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第九届进博会，重磅消息来了。
129亿美元，GE在进博会拿下了参展最大订单。
GE航空航天表示： 与东航、南航旗下珠海摩天宇签署多项在华销售与服务合作协议，订单总金额超过129亿美元，约合860亿元人民币。
图片 这个数字什么概念？
GE连续九届参加进博会，从没签过这么大的单子，也是它在华历史上最大的一笔。
公开资料显示，去年这个时候GE在进博会的签约额还在21亿美元量级，今年直接跳到129亿美元。
消息出来当天，GE航空航天股价收在323.
24美元，涨2.
70%。
一、120亿美元，买了什么？
先看核心部分。
一是东航。
为新增购的101架空客A320neo系列飞机，采购202台LEAP-1A发动机。
14台LEAP-1A、LEAP-1C及CFM56-7B备用发动机采购协议。
同步配套备用发动机和长期服务协议。
二是珠海摩天宇。
这家是南航所属企业，由南航和德国MTU合资成立，主做发动机大修。
这次签的是航材采购和发动机零部件送修协议。
拆开看就清楚了： 一半是买新飞机的动力，一半是买把现有发动机修好修快的能力。
二、GE航空航天到底是谁 图片 很多人一提民航，只知道波音和空客。
这两家是造飞机的，在台前。
但飞机上最贵、最难、门槛最高的那台发动机，是另一个赛道。
全球能造民机发动机的主要美国GE、法国赛峰、英国罗罗、美国普惠。
我们常说的CFM国际，是GE + 法国赛峰50:50合资公司。
这个赛道里个头最大的玩家，就是GE航空航天。
这家公司的名字，普通乘客几乎没听过。
它的来头其实很老。
通用电气成立于1892年，和爱迪生有直接渊源，航空业务可以追溯到一战时期，上世纪40年代造出了美国第一台喷气发动机。
2024年4月，通用电气完成"三拆分"，家电、金融、医疗、能源各走各路，拆出来的GE航空航天继承了"GE"这个股票代码和上市地位，在纽交所交易，总部在俄亥俄州埃文代尔，掌门人是拉里·卡尔普。
2025年是它独立运营的第一个完整财年，成绩是这样的： 全年交付商用发动机2386台，同比增长25%；
其中光LEAP就交了1802台，创历史纪录；
防务发动机交付635台，同比增长30%。
期末在手订单1905.
6亿美元，同比增长11%。
体量上，这家公司全球在役商用发动机约5万台，军用在役发动机约3万台，两项加起来接近8万台装机。
市场份额更直观。
CFM国际占全球商用发动机约44%，GE自己约23%，两家合起来接近七成。
分机型看更狠： 窄体机在役机队里CFM占70.
9%，宽体机里GE占51.
3%，支线飞机里GE占72.
6%。
也就是说，你坐的每一次航班，发动机大概率就是它家的。
产品名单随手一拉就是半个民航史。
LEAP给737 MAX、A320neo和C919用， GEnx给787用， GE9X给777X用；
军品这边 F110装在F-15和F-16上 F404和F414装在F/A-18上 T700是黑鹰和阿帕奇的动力。
另外它和中航工业平股合资的昂际航电，还给国产民机做航电系统。
最后说说这家公司的赚钱方式。
只要民航业的，就知道修发动机多么的昂贵。
2025年GE维修、大修、备件这些服务，2做了301.
6亿美元，是设备收入的2.
5倍，约占总营收七成。
靠的是LTSA这种长期服务协议，按飞行小时收费，一签就是10到25年。
航司每飞一小时，就给GE付一次钱。
截至2025年末，GE手上LTSA对应的全生命周期合同总计费约1740亿美元，平均完成度只有19.
2%。
前端铺装机量，后端收几十年维修服务费。
这才是它的生意本质，也解释了为什么它对中国市场这么在意——1980年GE航空就开始在华运营，是最早进来的OEM之一。
如今GE和CFM在大中华区服务60多家航空公司客户，在役发动机超8700台，订单超5000台。
三、为什么是LEAP，几乎没有第二个选项 图片 回到订单本身。
很多人会问，东航101架新飞机，发动机不就是标配嘛，有什么好分析的。
一是在于机队延续性。
LEAP是CFM国际的产品，GE和法国赛峰各持50%。
东航现在的窄体机队里，215架A320neo系列装的是LEAP-1A，737 MAX装LEAP-1B，C919装LEAP-1C。
还有超过380架装CFM56的A320ceo和737NG。
一整套CFM体系，机务的工具、备件、排故流程全都熟得不能再熟。
二是竞争对手出现问题。
自从普惠发动机屡屡出现问题后，窄体机市场基本上就是LEAP的天下。
三是维修的重要性。
民航人都知道，维修最大头的成本在发动机上。
发动机全寿命周期里，硬件采购只占三到四成，剩下六七成是后面十几年甚至几十年的长期服务——航线维护、定期开缸大修、寿命件轮换。
所以这129亿美元，真正绑住的是长期工时维护和全生命周期保障。
发动机卖出去只
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